Titulek: tady je Davidovo (osobni nastenka)

Tady je Davidovo

(osobní nástěnka)

Tady by měl být obrázek. Že vy máte zakázané zobrazování obrázků... Povolit!


Cestování na dvě doby

Obsah:

1. díl

Lehké dvoutaktní motorky Jawa a ČZ byly a stále jsou oblíbeným přibližovadlem cestovatelů. Důvodem je nízká pořizovací cena a poměrně vysoká spolehlivost daná jednoduchou konstrukcí.

Cílem tohoto článku je pomoci začínajícím majitelům těchto strojů, kteří se zajímají o mototuristiku. Rád bych zodpověděl pár často se objevujících dotazů a vyvrátil několik bludů, spojených hlavně s provozem dvoutaktních strojů v zemích EU a jejich spolehlivostí.

Článek budu psát na díly, tento první je o legislativních záležitostech, dál bych se chtěl zmínit o přípravě motorky a případných opravách během cesty, včetně nutného vybavení, pak bude pár rad ohledně přespávání a táboření a nakonec nějaké obecné věci, odkazy atp. Možná ještě něco přibude, podle toho, jak bude čas a chuť psát.

Doklady, peníze, úřady

Pokud se chystáte na motorce vyrazit za hranice ČR, měli by jste mít s sebou:

pozn.: Platilo v době psaní článku, teď už je to jinak. Mj. jsme tenkrát nebyli v EU.

Od všech dokladů není od věci mít kopie a důsledně dbát na to, aby jste neměli v jednu chvíli u sebe jak kopie tak originál. Rozhodně je vhodné mít pořád u sebe pas a to nejlépe v nějaké kapse přímo na těle. Pro případ nutnosti vyhotovení duplikátu pasu je potřeba kromě jeho kopie mít také průkazovou fotografii. Papírek s adresou konzulátů v navštěvovaných zemích, případně s e-mailovými adresami a telefony také moc místa nezabere a v nouzi se může hodit. Někdo ještě doporučuje kontakt na místní auto-moto klub.

Peníze rozhodně není dobré mít všechny na jednom místě. Malou hotovost mějte u sebe, zbytek v bagáži, nejlépe na více místech.

Do zemí EU a nejen do nich se dá jet bez problémů. Neexistuje žádný zákaz vjezdu pro dvoutakty. Jediná podmínka je, že nesmíte svůj stroj prodat a vrátit se bez něj. To je ale běžné. Pokud jste někde zaslechli, že do nějaké země nepustili dvoutakt, bylo to patrně kvůli špatnému technickému stavu vozidla, rozhodně ne kvůli principu funkce motoru. Nicméně není vhodné provokovat, obzvlášť pokud stav vašeho stroje není úplně stoprocentní. Např. oblaka modrého dýmu, nebo kravál z děravého výfuku celníkům náladu nezvedne.

Častá otázka je také cestování na přestavěné (nelegálně) motorce. Podle mých zkušeností to není problém. To co projde při běžných kontrolách v Čechách, projde všude. Na západ od nás nikdo netuší, jak má vaše motorka vlastně správně vypadat. Takže pokud nemáte rám opravovaný vázacím drátem, či něco podobného, nebude žádný problém. Nejagresivnější se ukázali být Slovenští policajti, ale i tam se vše dá vyřešit domluvou.

Dopravní předpisy navštívené země je dobré si předem prostudovat, alespoň zběžně. Pokud potřebujete radu, většinou ochotně pomůže infolinka ÚAMK. Doporučuji dodržovat rychlostní limity. V našem okolí je jen málo zemí, kde si našinec může dovolit platit pokuty. Co se týče dikuzí s policajty, nad závažností spáchaného přestupku, jsou země, kde se to důrazně nedoporučuje (např. Rakousko), ale naopak jsou země, kde můžete dosáhnout výrazného snížení sankce, to chce předem zjistit.

2. díl

minulém dílu jsem psal o tom, jaké doklady s sebou na cesty, jak se chovat k celníkům, atp.. Tato kapitola by se měla zabývat tím nejdůležitějším - motorkou. Na cestách jste s motorkou na sobě absolutně závislí. Pokud se něco stane vám, motorka bude mít problém se dostat domů, pokud se něco stane motorce, má problém posádka. Takže je záhodno pečovat o "zdraví" svého stroje skoro víc jak o svoje.

Motorky Jawa a ČZ obecně nemají pověst výrazně spolehlivých strojů, takže výběr Jawky, jakožto náčiní pro dálkové jízdy může vzbudit u laika údiv. Takovou pověst ale české dvoutakty nezískaly vlastní vinou. Důvod je ten, že jsou jakožto laciná přibližovadla poměrně dost rozšířená, přičemž se k nim přistupuje jako k běžnému spotřebnímu zboží. Potom se není co divit, že motorka, která majitele celoročně vozí denně do práce, parkuje venku a léta postrádá servis selže. Pokud se do Jawky, nebo Čízy vrazí aspoň polovina částky, která padne na údržbu běžného japonce, odvděčí se spolehlivostí prakticky absolutní.

Cílem tohoto článku je pomoct s výběrem vhodného stroje a jeho příp. malou úpravou , poradit s přípravou na dlouhou cestu, s potřebným vybavením (nářadí, náhradní díly, bagáž) a s opravami běžných poruch, které vás můžou na cestě potkat.

Jak je to s tou spolehlivostí

V úvodu jsem se zmínil o tom, že pověst sice laciných, ale nespolehlivých strojů si Jawky a Čízy nezaslouží. Toto tvrzení můžu podpořit vlastní zkušeností. Na Panelce z roku 1968 mám za tři roky najeto asi tak 25000 km, přičemž jezdím v průměru 3000km v kuse. Nutná údržba spočívá v podstatě v napínání řetězu. To je ale celkem běžné, jsou tu jiní "machři".

V červnu 1938 vykonal pan H. Vízdal cestu po Slovensku na Jawě Robot, o čemž vyšel článek v zářiovém čísle časopisu Jawa. Ujel 1351km za 14 dní po cestách i necestách s průměrnou spotřebou 1,9l/100km a průměrnou rychlostí 35 km/h. V článku si Robota nemůže vynachválit.

V prvním čísle prvního ročníku časopisu Motocykl se můžeme dočíst o cestě Jeana-Jacka Neuffera na motocyklu Ogar 350. V článku je popsána jízda po jižní Evropě, trvající tři týdny a to takovým způsobem, že by člověk po přečtení nejradši hned vyrazil po stopách autora. Pan Neuffer najel 4500km s průměrnou spotřebou 3,2l/100km. Cituji: "Ogar350 je velmi ovladatelný stroj, jednoduchý a má velmi malou spotřebu vzhledem k výkonu..... Jel jsem na krásném stroji a měl jsem velký požitek i ze samotné jízdy"

V katalogu výstavy Závodní Motocykly, NTM 2001, je také několik zmínek o cestování. Manželé McDonaldovi z Nového Zélandu objeli svět na motocyklech ČZ125c, 1951. Cesta jim trvala tři roky, procestovali více než 40 zemí. Hned vedle těchto černých čezet s bíle napsanými jmény zemí stála Jawa-ČZ 125, 1957, jejíž majitel, pocházející z Filipín na ní taktéž objel velkou část světa. Po skomčení své cesty věnoval motorku i s výbavou muzeu ČZ Strakonice.

21. prosince 2000 ukončil p. Jaroslav Šíma testování Jawy 250/593. Na motorce, která se bohužel během 3 roky trvajícího testu přestala vyrábět najel 150 000 km a navštívil 27 států. Nedojel za tu dobu jen jednou a to ještě ne vinou motorky. Vrátil se domů autem z hraničního přechodu, když mu při návratu ze zimního srazu Elefantentreffen 2000 nedovolila vrstva sněhu další jízdu a "okolí karburátoru se změnilo v ledovou kouli". V závěru článku v Supermotu 2/2001 pan Šíma píše: "Test skončil, ale Jawu 250 Tempo, u které jsem ani po 150.000 km nenašel hranici životnosti, neopouštím.".

Z pera stejného autora pochází článek z časopisu Motocykl 3/95 o testu Jawy 350/640 na 25 000km. Tento test už nemá úplně pozitivní výsledek. Autor si stěžuje např. na nekvalitní lak, na korozi výfukové soustavy, nebo zasekávání karburátoru. Nicméně, projel třináct Evropských států, jezdil ve vedru u moře i ve sněhu v Alpách a dojel bez problémů.

Pokud bych chtěl napsat pár slov o všech, kteří kdy podnikli delší cestu na české motorce, nemohl by tento článek být o ničem jiném a ani tak si nejsem jistý, že by se našel server, kam by se vešel. Věřím, že těchto několil odstavců bude pro inspiraci a prolomení nedůvěry stačit, kdo chce vědět víc, nechť zadá do jakéhokoliv internetového vyhledávače slovo Jawa a případně mototuristika a cestování. Budete se divit, kolik šílenců (v dobrém slova smyslu) brázdí svět na dvě doby.

Výběr stroje

Základní kriterium výběru je zda koupit stroj nový, nebo jetý. To je námět častých polemik. Můj názor je takový, že pokud chcete jen jezdit, je vhodné koupit motorku z druhé ruky, která má za sebou jednu, nebo dvě sezóny. Pokud vám nevadí manuální práce a nemáte obě ruce levé, máte výběr mnohem širší. Nová dvoutaktní Jawa je bohužel při dnešní kvalitě výroby sázka do loterie. Čtyřtaktní motory jsou zpracovány o něco lépe.

Pokud už nějakou Jawku, nebo ČZ máte, je to samozřejmě ta nejlepší :) Poku ne, podívejme se, co je v současné době k dispozici.

Samozřejmě, že toto není zdaleka vše, co je na trhu. Veteránista podotkne, že se dá cestovat třeba na Péráku, nebo na skůtru Čezeta, zvaném Prase, současnou nabídku Jawy jsem hodně zůžil atd.. Zaměřil jsem se hlavně na nejběžnější stroje, vyskytující se např. na každoroční akci zvané Jawajízda.

Úpravy

O ideálním vzhledu stroje má každý svoje představy a to je dobře, jinak by ty motorky byly nudně stejné, jako auta. Nicméně, pokud člověk chce na motorce cestovat a není masochista, měl by na požadavcích na vzhled stroje lehce slevit a zamyslet se nad funkčností a pohodlím. Rozhodně nemám v úmyslu poskytnout návod na stavbu cestovní motorky na základě Jawy - ČZ. Nabízím jen pár tipů na dovybavení a vylepšení sériových strojů.

Prostor na zavazadla - Existují nadšenci, cestující po světě na klasickém chopperu s báglem na zádech. Tento příklad ale není vhodný k následování. Bagáž by měla být upevněna k motorce a to nejlépe tak, aby nepřekážela a nemohla se uvolnit. Základní volba je mezi pevnými kufry a látkovými, nebo koženými brašnami, příp. kombinací obého. Kufry jsou obecně dražší (nebo pracnější), ale dají se zamknout, nemění tvar podle naložených věcí, bývají odolnější proti vodě, vejde se do nich víc (obsah se dá lépe stlačit) a věci v nich jsou pohodlněji přístupné. Levnější varianta jsou zmíněné látkové, nebo koženkové brašny. Jejich cena závisí na použitém materiálu, kvalitě výroby, výztuhách atp. Na trhu je k dispozici mnoho druhů, stačí navštívit motoshop a vybrat si. Kožené brašny jsou poměrně drahá záležitost. Co se týče poměru užitná hodnota/cena, jsou na tom oproti látkovým výrazně hůř. Výhodou brašen, oproti kufrům je to, že nevyžadují velké úpravy motorky. Většinou se prostě přichytí řemínky.

Samostatnou kapitolou je tankruksak. Přichycuje se magnety, nebo řemeny na nádrž. Mívá na horní straně plastové průhledné pouzdro na mapu. Vozí se v něm takové věci, jako je fotoaparát, doklady, svačina atp. Bývá vybaven uchem, nebo popruhy, takže se dá nosit jako příruční zavazadlo, pokud se člověk vzdaluje od motorky.

Další, ryze českou, alternativou je vozík PAV. Bez problémů pojme bagáž pro dvoučlenou posádku na 14 dní. Tažné zařízení ke starším strojům není problém koupit, k novějším ho zvládne vyrobit každý zámečník. Menší problém je zhoršení jízních vlastností motorky a zvýšení spotřeby. Obecně čím lehčí motorka, tím víc s ní PAV "mává". Výrazně proti tomuto jevu pomáhá eliminace vůlí v tažném kloubu. Při jízdě s PAVem je také nutno počítat se snížením cestovní i max. rychlosti.

Sedlo - Čím pohodlnější, tím samozřejmě lépe. Mě se osvědčila úprava spočívající v uříznutí části poměrně tvrdé původní vycpávky a jejím nahražení měkčím molitanem. Spolujezdec ocení kvalitní opěrku zad.

Řidítka - Nízká sportovní řidítka nejsou vhodná, zrovnatak jako "opičí" řidítka klasických chopperů, nebo široká rovná z "drsných" cruiserů. Dle mého názoru jsou nejvhodnější na většinu strojů z předchozí kapitoly řidítka z J350/639 chopper, či jiná, tvarově podobná. Samozřejmě, pokud vám stávající vyhovují, nic neměňte. Pěnové rukojeti sníží únavu z vibrací a vaše klouby na rukou vám poděkují za kryty, např. z J350/640 Tramp.

Stupačky - S původními stupačkami se toho moc dělat nedá. Snad jen srovnat, pokud jsou ohnuté a pokud jsou sklopné, měly by se z vodorovné polohy sklápět šikmo nahoru a dozadu. Rozhodně ne dolů, což je časté u ojetých strojů. Pokud to koncepce motorky dovolí, je dobré namontovat předstupačky, buďto klasické, nebo sklápěcí na padacím rámu. Možnost změny polohy nohou člověk ocení obzvlášť během dlouhých nepřerušovaných jízd, např. po dálnici.

Padací rám - Rámy z produkce Jawa a.s. nemůžu doporučit. Jsou vyráběny z tenkostěných trubek, při "položení" ve vyšší rychlosti se deformují a hrozí přimáčknutí nohy k motoru. Poslední dobou se začínají v motoshopech objevovat poměrně masivní rámy z Turecka, určené pro starší Jawy. Po meší úpravě by se daly použít skoro na jakýkoliv stroj. Já mám na své Panelce rám domácí výroby z tlustostěných trubek. Zachránil mi zdraví a motorku tolikrát, že bych se bál bez něj vyjet z garáže. Pozor ale na možnost deformace rámu motorky. Čím masivnější padací rám, tím je toto riziko větší.

Zapalování - To je nemoc skoro všech strojů uvedených v předchozí kapitole. Kladívkové zapalování je při dostatečné péči sice spolehlivé, ale vyžaduje častou údržbu (přibližně každých 1000 km). Prakticky všechny stroje Jawa a ČZ je možno vybavit bezkontaktním zapalováním. Při jeho výběru je dobré zjistit si zkušenosti ostatních s daným typem, kvalita je totiž různá. Mám dobrou zkušenost s kitem VAPE pro 6V sítě. Kvalitní je také zapalování Ducatti, montované do novějších modelů J350/640. Naopak, vyloženě negativní zkušenost mám se zapalováním LUPE. Sada VAPE, montovaná jako náhrada kladívek pro 12V sítě také nemá nejlepší pověst. Obecně je nejspolehlivější a nejméně náročné na údržbu bezkontaktní zapalování úplně oddělené od palubní sítě.

Zdroj el. energie - Dynamo 45W, montované do starších modelů nevyhovuje dnešním nárokům (celodenní svícení). Dá se nahradit např. dynamem 75W z J350/634. Lepší je ale náhrada alternátorem. Opět se nabízí produkce firmy VAPE.

Tachometr - Cyklocomputer umístěný na řidítkách nabízí např. denní počítadlo kilometrů, výpočet průměrné rychlosti, záznam maximální rychlosti, hodiny, stopky...atd. .

Zástěrky - Zástěrka na předním kole ochrání motor od nečistot a přední část rámu od ztráty laku. Dle mých zkušeností stačí týden na Slovinský godzných cestách, aby se rám "opískoval" až na kov. Zástěrku na zadním kole ocení ostatní. Není nic horšího, než jet v dešti za motorkou, která nemá skoro ani blatník, natož zástěrku.

Konektor na palubní síť - oceníte při nutnosti startovat pomocí vnějšího zdroje, ať už jako poskytovatel, nebo příjemce energie. Dál se dá využít pro připojení lampičky, nabíječky na mobil, vysílačky atd. .

Tímto stylem bych mohl pokračovat poměrně dlouho. Nezmínil jsem např. vyhřívané rukojeti, oilmaster, kryty řetězu, kapotáže atd. . Přestavba motorky, obzvlášť českých strojů typu DoDo (Dodělej Doma), na cestovní je věc dlouhodobá. Když se člověk vrátí z cesty, měl by si uvědomit, co mu na motorce chybělo, nebo vadilo a tu část upravit, nebo doplnit. Takže berte tuhle kapitolu jenom jako takový počáteční impulz.

3. díl

Příprava motorky

Na každou cestu je potřeba motorku připravit. Pokud jedete na nákup do vedlejší vesnice, spočívá příprava většinou v kontrole množství benzínu, příp. tlaku v gumách "kopací metodou". Pokud se chystáte na druhý konec světa, měli by jste zkontrolovat např. i stav koleček v převodovce. Jak je vidět, důkladnost přípravy závisí na délce plánované cesty. Ale nejenom na ní. Druhým faktorem je stav motorky. Pokud ho detailně znáte, můžete ušetřit čas i peníze. Např. není nutné měnit náplň v tlumičích, když víte, že jste ji před 1500km měnili, plánujete ujet 2500km a trvanlivost náplně je 5000km. Z toho vyplívá, že je více než vhodné vést si poznámky o všech pracech, které na motorce děláte v závislosti na stavu tachometru a datu. Pokud si vedete poznámky o spotřebě, stačí jen přidat kolonku.

Při provozu a údržbě strojů a zařízení se rozlišují tři metody. První je založena na preventivní výměně dílů, přičemž pro každý díl je stanovena maximální životnost. Druhá je založena na provozu do poruchy, po poruše je díl vyměněn. Třetí předpokládá bezpečný provoz i s poruchou, přičemž díl je vyměněn při vhodné příležitosti. Pro naše účely je vhodná metoda první. Druhá a třetí se ale pro některé části dá také využít.

Motor - srdce motorky. Pokud selže, máte zatraceně těžkou koloběžku. Běžné dvoudobé motory jsou naštěstí to nejjednodušší, co může být, takže možných zdrojů poruch tolik není.

V první řadě vyndejte a očistěte svíčky. Pokud jsou starší, vyměňte je. Nezapomeňte seřídit vzdálenost elektrod, která by měla být obecně přibližně 0,6 až 0,7mm. Bohužel pojem "starší" je značně relativní. Trochu napoví manuál, pokud takový údaj obsahuje. Pokud ne, přimlouval bych se za preventivní výměnu po asi tak 15 - 20 000km. Také se dá aplikovat metoda provozu do poruchy. Výkon jednoduchých dvoutaktů nijak zvlášť na stavu svíček nezávisí a jedna nebo dvě svíčky moc místa v bagáži nezaberou. Při manipulaci se svíčkami zkontrolujte stav závitu v hlavách.

Po sundání hlav válců (příp. hlavy válce u jednoválců) zkontrolujte stav výbrusu, pístu a kroužků. Píst by měl mít v horní úvrati malou vůli, kvůli tepelné roztažnosti materiálu je totiž lehce kónický. Výbrus by měl být hladký bez mechanických poškození a stop po zadření (tzv. zrcátka). Pokud je patrné nějaké poškození nechte válce (válec) přebrousit. Stejně tak je vhodné přebroušení, pokud motorka citelně ztrácí výkon a píst má nezvyklou vůli ve válci. Pokud necháváte dělat výbrus, mění se zároveň i píst a pístní kroužky. Nezapomeňte potom na správný záběh. Rozhodně nevyrážejte na delší cestu s nezaběhnutým motorem. Další možné kritérium pro posouzení stavu výbrusu spočívá ve změření vůle v zámku kroužku, vloženého do válce cca 30mm pod horní okraj. Neměla by přesáhnout 1mm. Zde je nutno poznamenat, že pouhá výměna kroužků ale situaci nevyřeší, naopak spíš zhorší! Kroužky se mění zásadně po přebroušení i s pístem, samostaně jen ve vyjímečných případech.

pozn.: Vzhledem k četným dotazům dodatečně doplňuji poznámku k tomu vyměňování kroužků. Existuje i opačný názor, že kroužky má význam měnit. Já jsem se držel názoru všeobecně uznávaných autorit. Jeho zdůvodnění je následující: Kroužky u dvoutaktu nemají možnost se protáčet, tak jako u čtyřtaktu, a zaběhnou se podle válce (a válec podle nich). Nové kroužky proto mají menší těsnost a když se zaběhnou, tak jsou ve skoro stejném stavu jako ty původní. Dle mého názoru je pravda někde uprostřed. Je potřeba posoudit stav válce a pístu (kuželovitist, ovalita, vůle...). Pokud stav těchto dílů je dobrý, pak je možno překroužkováním oddálit nutnost výbrusu a to dost výrazně.
Někdy se stane, že se kroužky v místě výfukového kanálu vyhřejí a ztratí pružnost. Pak je překroužkování přímo nutné, ale zároveň by bylo vhodné najít a odstrait příčinu tohoto jevu (bohatost směsi, předstih ...)

Při běžném opotřebení se dávají válce na přebroušení po asi tak 30 000km. Vyskytují se ale i případy, kdy není nutný výbrus ani po 100 000km. Hlavně u starších dvěstěpadesátek. Posouzení nutnosti přebroušení válce je hlavně věc zkušeností. Pokud tyto zkušenosti nemáte, obraťte se na odborníka.

Pokud máte motor takto rozložený, využijte situace a udělejte dekarbonizaci.

Dále přicházejí na řadu pístní čepy a ojnice s ložisky. Pokud po demontáži válce vezmete do ruky píst, a pokusíte se s ním pohybovat nahoru a dolů, neměli by jste cítit žádnou vůli, pokud máte pístní čep v jehlovém ložisku a hodně malou vůli, pokud máte bronzové pouzdro. Opotřebovaný pístní čep poznáte po přiložení k něčemu rovnému, např. úhelníku, pohledem proti světlu. Kroužek v horním oku ojnice u jehlových ložisek většinou nejde vyměnit. Jeho opotřebení se řeší použitím jehliček s větším průměrem. U bronzových kluzných ložisek se mění pouzdro. Po výměně je nutné pouzdro vystružit tak, aby naolejovaný čep šel do něj zasunout s mírným odporem. Nezapomeňte na mazací otvory. Pokud čep v bronzovém pouzdře právě začal zvonit, dá se najet orientačně 10, max 20 000km. Spodní ojniční ložisko by nemělo mít axiální vůli v žádném případě. Pokud má, nechte zrepasovat kliku. Při repasi kliky u starších strojů s kluznými ložisky na pístním čepu se informujte o možnosti použít ojnice, čepy a příp. písty z typů s jehlovými ložisky. Poměrně často tato možnost existuje. (např. celá klika z J350/634 pasuje do J350/360)

Po rozpůlení motoru máte možnost zkontrolovat ložiska na klice. Žádné z nich by nemělo mít citelnou vůli. Pokud má - vyměnit. (Pozor na záběh)

Gufera na klice by měla mít viditelný alespoň zbytek břitu. Pokud ale nedemontujete kliku, není možné se o jejich stavu přesvědčit nedestruktivně. Potom se mění v případě, že máte podezření na přisávání falešného vzduchu (provoz do poruchy), nebo preventivně před delší cestou, příp. na začátku sezóny. Labiryntová těsnění na klice se nemění, pokud nedojde k jejich mechanickému poškození. Pak se nahrazují gufery.

Výfuk není zdrojem poruch. Neměl by být děravý. Těsnost zlepší vysokoteplotní silikon a azbestová šnůra.

Karburátor by neměl zvonit. Zvonění karburátoru je zaviněno volným šoupátkem. Tento jev nesnižuje výkon motoru, ale po pár dnech na cestě vás dokáže dovést k šílenství. Jehla by měla mít kónický, neoklepaný, tvar. Sací filtr by měl být čistý, na delší cestu dejte raději nový.

Zvýšená spotřeba, vynechávání motoru při prudkém přidání plynu, ve volnoběhu atp. jsou znaky špinavého, nebo špatně seřízeného karburátoru. Čištění se provádí nejlépe tlakovým vzduchem, vzdorující špíny v kalibrovaných otvorech (tryskách) se zbavíme např. štětinou z kartáče, nebo silonovým vlascem. V žádném případě nečistěte trysky ocelovou strunou.

Seřízení karburátoru je poměrně náročná záležitost, přesahující rámec tohoto článku. Obecně má jednoduchý šoupátkový karburátor tři seřizovací prvky a to šroubek volnoběhu, šroubek přídavného vzduchu a polohu jehly. Doporučená poloha jehly bývá uvedena v manuálu. Mění se hlavně po ukončení záběhu. (na záběh se dává co nejvýš - co nejbohatší směs) Volnoběh seřizujte při zahřátém motoru na takové otáčky, aby se motor ještě bezpečně udržel v chodu. Příliš vysoký volnoběh stěžuje řazení, příliš nízký má za následek chcípání motoru např. při stání na křižovatce. Kanál přídavného vzduchu se dá seřídit při dostatečných zkušenostech podle chování motoru, pokud tyto zkušenosti nemáte, najdete přibližně optimální seřízení následujícím postupem: Šroubek zlehka (!) úplně dotáhněte a následně povolte o přibližně jednu a půl otáčky. Při volnoběhu pak šroubek dotahujte, dokud otáčky nepřestanou růst. Poté ho o čtvrt otáčky povolte (otáčky by neměly klesnout). Výsledné nastavení by mělo zhruba odpovídat tabulkám, které bývají k dispozici k danému typu motorky a karburátoru.

Palivový filtr mezi nádrží a karburátorem zajistí, že práce vynaložená na čištění karburátoru nebude zbytečná. Pozor na filtry, které nemají dostatečnou průchodnost.

Převodovka je v jednom bloku s motorem, takže při kontrole ložisek na klice můžete rovnou zkontrolovat převodovku. Pro ložiska platí obvyklé pravidlo - neměla by mít citelnou vůli. Poškozené gufero na výstupním hřídeli poznáte podle unikajícího oleje. Ale pozor, neplést s olejem, který uniká kolem vypínací tyčky spojky. Tam trochu olej teče běžně.

Převodová kolečka by neměla mít poškozené čelní, boční, ani vnitřní ozubení. U čelního ozubení je tím poškozením míněn chybějící zub, u bočního ozubení jsou to šikmé a zakulacené hrany, které zaviňují vyskakování rychlostí. Vnitřním ozubením jsou myšleny drážky zapadající do drážek na hřídelích. Platí pro ně to samé co pro boční ozubení. Jaká míra opotřebení je ještě přípustná je bohužel opět věc zkušeností.

Vidličky by neměly mít duhové zbarvení, svědčící o přehřátí a vybroušené drážky od převodových kol. Pokud tyto znaky opotřebení najdete jsou možné dvě příčiny. První z nich je normální provozní opotřebení (hlavně u nejvyššího převodu), pak stačí výměna vidličky. Druhou příčinou je nadměrné opotřebení bočního ozubení díky čemuž vidlička musí zachycovat nadměrné axiální síly (drží v záběru kolečko, které se snaží ze záběru vypadnout). V tomto případě je nutná výměna nejen vidličky, ale i kolečka (koleček). Samozřejmě je tu i třetí příčina, špatně vymezené vůle v převodovce. Ta nevzniká provozem, ale chybou při montáži.

Kvalitní olejová náplň převodovky výrazně zvýší její životnost, proto nezapomínejte olej měnit minimálně v intervalech doporučených výrobcem. Špatná olejová náplň, kromě vlivu na životnost převodovky, také negativně ovlivňuje funkci spojky.

Primární převod a spojka - Primární řetěz se mění pokud je vytahaný. Neměl by mít možnost zavadit o karter. Tzn. pokud při kontrole před cestou vidíte, že řetěz každou chvíli tohoto stavu dosáhne - vyměňte ho. To, že dvouřadé řetězy se nevytahují je pověra, také je nutné je občas vyměnit.

Spojkový koš by neměl být "oskákaný", což se projevuje nerovnoměrným chodem spojky. Na koši jsou vidět zoubky, způsobené nárazy lamel při rozjezdu. Zarovnejte je pilníkem. Nerovnoměrný chod spojky silně zvyšuje únavu z řízení. Další faktor, ztěžující řízení může být těžký chod spojkové páčky. Bývá způsoben nedostatečně promazaným bowdenem, nebo roztřepeným lankem. Nelze než doporučit bowdeny s teflonovou výstelkou, které se montují v poslední době na J350/640 a 639. Ovládání spojky výrazně ulehčí funkční poloautomat. Pokud je jím vaše motorka vybavena, nezapomeňte mu věnovat pozornost.

Tloušťka lamel by měla být taková, aby se vám nemohlo stát, že během cesty začne spojka fungovat "plech na plech". Je to věc zkušenosti, orientační mezní tloušťka je přibližně 3mm. Pokud se vám stav lamel nezdá dobrý, přizvěte odborníka, nebo je preventivně vyměňte. Před delší cestou se to rozhodně vyplatí.

Sekundární převod je stejně jako primární řetězový. Minimálně překontrolujte, příp. upravte, napnutí řetězu. Jaké by mělo být napoví manuál. Dále se kontroluje stav ozubení řetězových kol, a stav řetězu. Ten by neměl dělat tzv. mosty. To znamená, že by neměl jít zdvihnout ze zadní rozety přibližně v polovině úhlu opásání víc jak několik milimetrů. U silnějších strojů se běžně mění s řetězem i obě řetězová kola, u Jaw a ČZ většinou rozety přežijí několik řetězů, obzvlášť obyčejných válečkových bez O, nebo X kroužků. Obyčejný řetěz, který je v současné době k sehnání do 300 korun se mění orientačně asi tak jednou za sezónu. (běžná sezóna = 10 000km)

Kola by měla být obuta v pneumatikách s dostatečnou hloubkou vzorku nahuštěných na předepsaný tlak. Stáří pneumatik se dá posoudit podle prasklin na jejich boku. Neměla by být vidět kostra pláště. Ventilek by měl být kolmo k ráfku, matička na ventilku by neměla být dotažena k ráfku, ale k čepičce (menší riziko vytržení ventilku při případném posuvu pláště vůči ráfku). Pokud je ventilek šikmo, nelitujte námahy, a napravte to. Prudká ztráta tlaku, způsobená jeho vytržením, v předním kole se prakticky nedá ustát, v zadním ano, ale s velkými problémy.

Volba pláště závisí na typu motorky a v poslední době také na průměru kol. Hlavně pro 16-ti palcová kola je výběr omezen. V rozumných cenových kategoriích jsou v ČR k dostání pláště Mitas (Barum) a Sava. Slovinské pláště Sava jsou vhodné zejména pro silniční stroje. V sortimentu firmy jsou pláště s měkkou směsí i pro průměr 16 palců. Jejich životnost je bohužel výrazně nižší, než u plášťů Mitas. České pláště Mitas se vyrábějí z tvrdších směsí, takže vydrží déle. Přilnavost při běžném "turistickém" provozu postačuje. Dají se koupit v nejnižší cenové kategorii i se vzorkem pro málo udržované a neudržované cesty.

U drátových kol zkontrolujte stav a tuhost výpletu. Rozhodně by neměly žádné dráty chybět. Na loukoťových kolech by neměly být praskliny. Sice se dá dojet i s třemi loukotěmi z pěti prasklými, ale není to zrovna bezpečné. Házení kol do stran se dá upravit dotahováním a povolováním drátů, ve směru nahoru a dolů také, ale v mnohem menší míře. U loukoťových kol máte smůlu.

Ložiska v náboji kola by neměla mít citelnou vůli. Zároveň zkontrolujte stav prachovek a tukové náplně. Příp. doplňte, nebo vyměňte.

Tlumiče a pérování jsou při delší cestě součásti s vysokou důležitostí. Motorka bývá většinou naložena k horní mezi nosnosti, takže pokud jsou unavené pružiny, budou tlumiče každou chvíli narážet na dorazy. Nedostatečný útlum se projeví snížením ovladatelnosti při jízdě na horším povrchu a při přejíždění nerovností.

Běžným servisním úkonem je výměna oleje a to hlavně v předních tlumičích. Množství a typ oleje se dozvíte v manuálu, kde by rovněž mělo být uvedeno, jak často se mění. Náplň předních tlumičů se nalévá po odšroubování šroubů na horní straně horních tzv. "brejlí". Vypouští se šroubem umístěným dole na ramenech vidlice.

Zadní tlumiče jsou v některých manuálech prezentovány jako bezúdržbové. Není to úplně pravda, nicméně jejich oprava, nebo repase, je věc natolik choulostivá, že se nedá doporučit. Výměna jejich olejové náplně se dělá po výrazně delších intervalech, než u předních tlumičů, používá se výhradně tlumičový olej. Pokud mají tlumiče díky opotřebení snížený útlum, dá se to částečně napravit hustším olejem, např. směsí tlumičového a motorového. Plní a vypouštějí se po odšroubování horního víčka, skrz které prochází tyč od pístku.

Unavené pružiny se dají podložit vhodnými podložkami, lepší je ale jejich výměna.

Brzdy jsou na žebříčku důležitosti ještě výš jak motor. Pokud vám selžou, jet se sice teoreticky dá, prakticky však ne. Naštěstí neselhávají moc často a mimoto, na běžné motorce jsou dvě.

U bubnových brzd zkontrolujte stav obložení, v případě potřeby nechte nalepit nové a nebo kupte celé nové pakny. Jsou k sehnání na většinu poválečných Jaw a ČZ. V žádném případě nesmí být obložení tak tenké, že by docházelo ke vzpříčení klíče. Na vnitřní ploše bubnu by neměly být příliš hluboké drážky. Ty se opravují přesoustružením. Lanka brzdových bowdenů by se neměla třepit. Roztřepené, špatně promazané, nebo dokonce orezlé bowdeny mohou silně snížit účinnost brzd. Páka na klíči brzdy by měla být v okamžiku kdy pakny dolehnou na buben kolmo k lanku. Pokud tomu tak není, opravte její polohu pootočením na tisícihranu.

U kotoučových brzd je potřeba zkontrolovat jak tloušťku destiček, tak tloušťku a stav kotouče. Poškozený kotouč se narozdíl od aut nepřebrušuje, ale vyměňuje. Brzdová kapalina časem absorbuje vlhkost, díky čemuž klesá bod varu. Potom může dojít při delším brždění i k zablokování kola. Doporučuje se měnit kapalinu každé dva roky.

Rám je součást, která není častým zdrojem poruch, pokud není pokřivený, nebo popraskaný. S takovým vůbec nevyjíždějte. Zkontrolujte vůli v uložení zadní kyvné vidlice. U starších motorek s jednoduchým rámem, které už mají něco za sebou bývá nutné vyměnit pouzdra a čep. Pokud máte mazán čep "kyvny" z převodovky, dbejte na dostatečnou průchodnost mazacího kanálku, pokud ne, nezapomínejte na jeho dostatečné mazání. Ložiska v hlavě řízení by měla obsahovat všechny kuličky, které tam patří, misky by neměly mít znatelné důlky, nebo být vyběhané ke straně. Nezapomeňte na mazací náplň. Pozor na správné stažení hlavové skupiny. Pokud ložiska stáhnete málo, dochází při brždění k vyskakování kuliček z drážek a k nebezpečně vypadajícím vibracím. V opačném případě jde špatně otáčet řidítky a rychle se ničí misky ložisek.

Řidítka nevyžadují obvykle žádnou velkou údržbu. Jen promažte čepy páček, plynovou rukojeť a bowden. Případně, pokud chcete být důkladní, prostříkněte přepínače světel, spínací skříňku atp. Kontoxem. Zrcátka - rozhodně doporučuji mít dvě.

Elektrika naopak bývá velmi častým zdrojem poruch až fatálních. Proto jí věnujte zvýšenou pozornost. Nejprve zkontrolujte stav kabeláže. Žádný kabel by neměl být prodřený, nebo se nacházet v takové poloze, že by se mohl v blízké době prodřít. Konektory nesmí být zkorodované. Vysokonapěťové kabely ke svíčkám jsou choulostivé na průnik vody. Proto dbejte, aby k tomu nemohlo dojít. (např. gumové čepičky na fajfkách a cívkách, klasické fajfky otočené po směru jízdy)

Pro funkci motoru je nejdůležitější zapalovací okruh. U bezkontaktního zapalování je potřeba zkontrolovat, příp. seřídit, většinou jen vzdálenost mezi indukčním snímačem a rotorem a to ještě jen při montáži. Méně časté je zapalování s optickým snímačem (např. LUPE), kde je potřeba zajistit čistotu tzv. optické závory.

Mnohem náročnější je klasické zapalování s kladívky. Zde je několik věcí, kterým je nutno věnovat pozornost. Plsť určenou k mazání vačky je potřeba v pravidelných intervalech (asi tak 1000 km) napustit olejem. Pokud na to zapomenete, dojde k obroušení zdvihátek kladívek a v extrému také k poničení povrchu vačky. Toho důsledkem je nemožnost seřízení správného předstihu. Předstih a odtrh jsou dvě čísla, obvykle v milimetrech, která znamenají pro správnou funkci vašeho motoru hodně. Jejich hodnoty vám prozradí manuál, liší se totiž podle typu stroje. Pokud máte stroj vybaven kladívky, nejen že musíte seřizovat při přípravě na cestu, ale hlavně doporučuji pro cesty delší jak 1000km se naučit předstih seřizovat důkladně. Poprvé totiž po několika hodinách bezvýsledné práce určitě ztratíte nervy i doma v garáži, natož někde na silnici. Jakmile ale získáte cvik, jedná se o práci na čtvrt hodiny. Následuje postup pro Jawu 350/360, pro jiné stroje je analogický, pro jednoválce samozřejmě jednodušší.

  1. Předstih pravého válce seřizujeme nejdříve a to horním přerušovačem, předstih levého válce spodním přerušovačem.
  2. Vyšroubujeme svíčku a do otvoru pro svíčku vložíme milimetrové měřidlo. Samozřejmě každý tzv. úchylkoměr nemá. Jednoduché měřidlo se dá vyrobit ze staré svíčky z které vyrazíme jádro a nahradíme posuvnou tyčkou s měřítkem. V nouzi postačí šuplera, nebo šroubovák s ryskou a dobrý odhad. U strojů se svíčkou šikmo k ose válce je nutno zaimprovizovat, nebo sundat hlavu.
  3. Otáčením klikového hřídele doprava (směr otáčení při chodu motoru) najdeme horní úvrať pístu.
  4. V této poloze seřídíme vzdálenost mezi kontakty přerušovače, tzv. odtrh. Vzdálenost se měří spárovou měrkou. Plíšek 0,3mm by měl projít suvně, plíšek 0,4mm nesmí projít. Kontakty musí dosedat celou plochou. Pokud nedosedají, upravíme je pilníkem. Pokud jsou zamaštěné, omyjeme benzínem.
  5. Natáčením klikového hřídele vlevo (zpět) snížíme polohu pístu o 3 až 3,5mm (předstih).
  6. V této poloze měříme opět vzdálenost mezi kontakty přerušovače a maximální vůle může být 0,05mm. Měříme opět spárovou měrkou, nebo cigaretovým papírkem, který musí mezi kontakty suvně procházet.
  7. Je-li vůle mezi kontakty větší, nebo menší, povolíme oba šrouby upevňující desku přerušovače a jejím natáčením vzdálenost seřídíme.
  8. Po seřízení šrouby opět dotáhneme.
  9. Zkontrolujeme odtrh, pokud se výrazně změnil, postup opakujeme.
  10. Pro druhý válec je postup shodný, předstih seřizujeme natáčením desky spodního přerušovače.

Tolik postup z manuálu, pro běžnou praxi je začátek stejný, ale:

  1. Polohu pístu snížíme víc, než je hodnota předstihu.
  2. Pomalu natáčíme klikovou hřídel po směru otáčení, dokud kontakty nerozepnou. To se zjišťuje buďto žárovkovou zkoušečkou, nebo taháním za cigaretový papírek, vložený mezi kontakty.
  3. Pootočením do horní úvrati změříme předstih, pokud neodpovídá požadované hodnotě pootočíme desku přerušovače a vrátíme se k bodu 5.
  4. Zkontrolujeme odtrh, pokud se výrazně změnil, postup opakujeme.
  5. Seřídíme obdobným způsobem druhý válec.

Podezřele vypadající, nebo dokonce staré bakelitové cívky vyměňte za nové. Samozřejmě, opět se nabízí také alternativa provozu do poruchy. Nemá to ale smysl, dříve či později budete takovou cívku stejně muset vyměnit. Je lepší to udělat doma, obecně takovéto věci mají totiž tendenci odcházet v nejméně příhodnou dobu. Např. v noci v dešti na polní cestě, kde není možno ani postavit motorku na stojan. To samé se týká kondenzátorů. Ty ale svůj blížící se "odchod" dávají často najevo silným jiskřením kladívek. Pozor na kondenzátory značky PSL, které nemají nejlepší pověst.

Další část je okruh zdrojů, tzn. většinou generátor el. energie, regulátor a akumulátor. Generátor el. energie může být trojího druhu: dynamo, alternátor s cizím buzením a alternátor/magneto s permanentním magnetem.

Nejvíce pozornosti vyžaduje dynamo. Občas je nutné zkontrolovat výšku a stav uhlíků. Pokud jsou kratší jak 8mm, nebo viditelně poškozené, musí se vyměnit. Komutátor by neměl házet a mezi jeho lamelami by měly být dostatečně hluboké spáry. Pokud se zdá být poškozený, opravuje se přesoustružením. Následně je nutné slídu ve spárách proškrabat cca 1mm hluboko. Vinutí rotoru nesmí mít uvolněné závity a nemělo by nést známky přehřátí (zahnědlý až opálený lak).

O něco lepší je alternátor s cizím buzením. Sběrače na kroužcích rotoru se tolik neopotřebovávají, jako uhlíky, nicméně je vhodné je jednou za čas zkontrolovat. Vinutí se týká to samé, co u dynama. Slabým místem je usměrňovač. Pokud se přehřeje má tendenci fungovat jen na dvě fáze, nebo dokonce na jednu. Je to dáno tím, že se roztaví špatně zapájené spoje a odpojí se jedna diodová větev. Neuškodí spoje zkontrolovat, příp. preventivně prohřát pájkou.

Nejjednodušší je údržba alternátoru s permanentním magnetem, který většinou zároveň slouží jako magneto (zapalování). V podstatě jediné, co se dá udělat je kontrola vinutí.

Regulátor, pokud máte klasický elektromechanický, zkontrolujte nejprve opticky, tzn. zda není příliš poškozen pronikající vodou a zda nejsou moc opálené kontakty. Správná funkce se dá jednoduše zkontrolovat podle jasu světel a kontrolky dobíjení, nebo měřením napětí v palubní síti (pro 12V sítě by se měla pohybovat kolem 14,2V při zvýšeném volnoběhu). Případná oprava a seřízení není záležitost doporučitelná začátečníkovi, to svěřte raději odborníkovi (ale dívejte se mu při práci na ruce, nikdy nevíte, kdy to budete potřebovat). Elektronický regulátor žádné opravy většinou nedovoluje. Pokud takový máte, zkontrolujte pouze funkci (stejně jako u mechanického) a případně očistěte jeho chladič.

Akumulátor by neměl být příliš starý, obzvlášť pokud máte zapalování, které bez něj nefunguje. Věkem díky chemickým procesům v něm probíhajícím ztrácí olověný akumulátor kapacitu. Pojem "příliš starý" je opět jeden z relativních pojmů, jehož správný význam se člověk dozví nejlépe zkušenostmi. Já např. měním akumulátor každé dva roky, protože na něj v zimě zapomínám, díky čemuž se rychle ničí. Běžná údržba spočívá v dolití destilované vody na předepsanou výšku (kyselina se nedolívá), očištění kontaktů, příp. celého akumulátoru a namazání kontaktů (včetně šroubů) slabou vrstvou vazelíny. Pokud nejezdíte je dobré akumulátor jednou za čas vybít a znovu nabít. Stačí asi tak jednou za měsíc, minimálně alespoň jednou za tři měsíce.

Opakem zdrojů, jak si každý domyslí, jsou spotřebiče. Jedním z nich je už zmíněné zapalování. Dále jsou tu světla. Objímky a patice žárovek by neměly být orezlé. Rez znamená přechodový odpor a přechodový odpor znamená ztrátu energie, které je v palubní síti i tak poskrovnu. Pozor na uložení přerušovače blinkrů. Nemá rád vibrace. Žárovky používejte takové, jaké předepisuje výrobce, nebo silnější, pokud jste si jistí, že to zdrojová soustava vašeho motocyklu utáhne a nebudete oslňovat ostatní. V žádném případě nedávejte slabší žárovky. Nejen že sami neuvidíte (pokud ošidíte přední světlo), ale bude i špatně vidět vás a to na motorce znamená předplatné na krchov.

Z ostatních spotřebičů zmíním ještě klakson. Nepodceňujte ho, občas je skutečně potřeba. Jedna záludnost je u starších klaksonů, které mají závěs ze svazku ocelových planžet. Pokud jedna z planžet praskne, ostatní je poměrně rychle následují. Do prostoru za membránou by se neměla dostat voda, takže pokud dojde na rozebrání, nezapomeňte na utěsnění.

Přístroje na palubní desce žádnou velkou údržbu nevyžadují. Pokud máte mechanické náhony k otáčkoměru a tachometru, nezapomeňte je občas promazat.

Tím bych tuto kapitolu uzavřel. Jsou zde ještě další věci, kterým je nutno věnovat pozornost, jako např. stav kapotáží a blatníků, sedla atp. Na to ale většinou málokdo zapomene, takže snad není nutné se o tom rozepisovat. Nezapomeňte pečlivě dotahovat všechny šroubované spoje a po jakékoliv úpravě nebo opravě motorku odpovídajícím způsobem vyzkoušet, příp. seřídit.

4. díl

Co s sebou

Pokud možno nejlépe samozřejmě všechno, co by mohlo být potřeba. To ovšem může být problém, pokud nevlastníte nákladní motorku. Bohužel všechno co by mohlo být potřeba s sebou vézt prostě nejde a proto je dobré se zamyslet nad tím co vybrat. Nemá např. cenu brát s sebou stahovák na primární řetězové kolečko, pokud neumíte ani otevřít motor. Naopak i za takové situace může být vhodné vzít s sebou náhradní vidličky do převodovky, protože nářadí mají v každém servisu, díly většinou ne. Samozřejmě, opět je tu kritérium s nejvyšší důležitostí - délka cesty.

Nářadí by jste měli mít takové, aby jste zvládli všechny servisní úkony, na které stačíte. Základní výbavou motorky by měla být sada nářadí. Pokud na stroji nemáte úpravy, je tato sada dobrý základ. Ušetří vám obíhání stroje a zjišťování velikostí šroubů a matek, protože obsahuje všechny potřebné nástroje. Pokud zmíněnou sadu nevlastníte, dá se občas zjistit co obsahovala v manuálu.

Obecně se při výběru nářadí můžete řídit tímto seznamem:

Materiál a náhradní díly potřebné na delší cestu, to je námět častých diskusí. Vyberte si z následujícího seznamu podle toho, jak důvěřujete svému stroji.

Dál by vám rozhodně neměla chybět lékárnička. Na delší cestu je dobré základní povinnou lékárničku trochu dovybavit. O tom bude zmínka v kapitole o výstroji a výzbroji jezdce.

Běžné závady a jak na ně

Pro účely téhle kapitoly předpokládejme, že motorka je v dobrém stavu a než došlo k závadě, tak byla plně funkční. Tím odpadají závady tipu prokluzující spojka - lamely jdou "plech na plech", zablokovaná brzda díky vařící se kapalině atp. Také si dovolím vynechat triviální věci typu zavřený palivový kohout. Podle Murphyho zákonů se pokazí vše co se může pokazit. Já v zájmu šetření času čtenáře nepůjdu až na takový rozsah, zmíním jen běžné závady.

Motor je nejsložitější konstrukční celek a proto je také nejčastějším zdrojem poruch. Pokud nedojde k mechanickému poškození, postupuje se podle pravidla: Musí být co zapálit a musí být čím zapálit. Pokud dojde k mechanické poruše, bývá to okamžitě patrné. Nejčastější takovouto poruchou je zadření, často spojené se zapečením pístních kroužků. Tomuto problému se dá úspěšně předejít správným záběhem motoru, naopak špatným záběhem, nebo špatně udělaným výbrusem si o ní přímo říkáte. Raději si vždy nechte dělat výbrus spíš volnější, než těsný. Pokud se vám už zadřít podaří, je to problém, ale nemusí to znamenat konec cesty. Vždy záleží na rozsahu poškození. Malé, dalo by se říct varovné, "kousnutí" vyřešíte zastavením na zchlazení motoru a opatrnější jízdou. Pokud dojde k zastavení, nebo dokonce zablokování motoru, je dobré sundat hlavu a válec a podívat se na rozsah poškození. Lesklá místa na pístu, tzv. zrcátka, se opravují zdrsněním pomocí smirkového papíru. (pozor na odpadající brusný materiál, nesmí se dostat do motoru) Na lesklé ploše se jinak nedrží olejový film a došlo by k zadření znovu. Poškozené pístní kroužky je dobré vyměnit, poškozené drážky kroužků se opravují jehlovým pilníčkem, nebo pilníčkem na nehty, příp. proškrabáním pomocí kousku starého kroužku. Pístní kroužky se musejí v drážkách volně pohybovat. Natavený materiál pístu na válci je nutno odstranit. Nelekejte se ani výrazného poškození pístu, např. nasátým cizím tělesem. Pokus se vám podaří namontovat alespoň jeden pístní kroužek a nedojde k destrukci klikového mechanizmu, je motor schopen alespoň omezené funkce. Při cestě do Francie v roce 2002 jeden člen naší bandy zadřel motor J350/634 4x za jeden den a to dost destruktivním způsobem. Po opravě dokázal bez problémů dojet z Normandie domů cestovní rychlostí do 80 km/h, přičemž si ještě cestou "dal" rakouské Alpy.

Příčinou zadření správně zaběhnutého motoru bývá přehřátí vlivem jeho přetížení, nebo chudá směs. Příčinou ochuzení směsi bývá voda v karburátoru, která vytvoří bublinku na trysce. Pokud máte podezření na vodnatý benzín, dejte do nádrže půl deci lihu, nebo metanolu. Naváže vodu na sebe a nedovolí jí usadit se v plovákové komoře.

Montážní postupy, spojené s opravou zadření nejsou nijak obtížné. Pístní kroužky se montují a demontují pomocí třech plíšků, kterými se překryjí již namontované kroužky, nebo prázdné drážky a kroužek se po nich nasune na své místo. Válce mají ve spodní části kónickou část, ulehčující zasunutí pístu s kroužky do válce. Je nutno pouze dbát na umístění zámků. Pokud z nějakého důvodu musíte demontovat pístní čep, dejte při jeho vyklepávání pozor na riziko ohnutí ojnice. (odpovídající přípravek většinou není k dispozici) U jehlových ložisek bez klece se dá často použít jako tzv. falešný čep, zabraňující vypadání jehliček, patice žárovky. Po opravě zadřeného motoru nastavte jehlou v karburátoru bohatší směs a snažte se motor zatěžovat co nejmíň (tzn. často řadit).

Pokud k mechanické závadě nedošlo a svíčky hází jiskru ve správném okamžiku může mít neochota motoru k výkonu své funkce dvě příčiny. Vadné svíčky, nefungující pod tlakem ve válci - vyměnit, nebo něco ucpaného mezi nádrží a válcem. Nejčastěji to bývá palivový kohout. Pozor na poměrně častou závadu - ucpaný odvzdušňovací otvor ve víčku nádrže. Motorka vždy chvíli jede a pak dojde palivo (podtlak v nádrži). Po chvíli jde zas normálně nastartovat. Jak se čistí karburátor je popsáno v kapitole o přípravě motorky. Pozor na již zmíněnou vodu v karburátoru. Je vidět v plovákové komoře, nebo v palivovém filtru.

Zapalovací soustava se kontroluje jako každá jiná el. soustava od spotřebičů (svíček) ke zdrojům. Funkci svíček bohužel nejde kontrolovat pod tlakem ve válci. Vadná svíčka totiž, jak už bylo výše řečeno, obvykle po vymontování jiskru hází. Než přistoupíte k demontáži svíčky je vhodné vyzkoušet jestli je napětí na konci VN kabelu na fajfce. K tomu se dá použít nová spolehlivá svíčka. Pozor, pokud se svíčka nebude dotýkat kostry a budete se jí dotýkat vy, dostanete pořádnou ránu (a nebo nedostanete a v tom případě víte, kde je závada). Pokud není jiskra na fajfce, ani na konci kabelu ani po jeho výměně a máte bezkontakt, tak většinou končíte a je potřeba vyměnit blok zapalování, jen u soustav s napájením ze sítě motorky může být ještě chyba v napájení od spínací skříňky. Naštěstí se to stává málokdy. Pokud máte kladívka, nebo nějakou náhradu kladívek (např. optickou závoru LUPE), pokračujte v kontrole na primáru cívek (žárovkovou zkoušečkou). Pokud se tam objevuje správné napětí (jednou, příp. dvakrát za otočku sestupná hrana z plného napětí baterky na nulu) a na konci kabelu není jiskra ani po jeho výměně, je nejspíš vadná cívka. Když na primáru cívek není napětí, můžou být na vině kladívka, nebo je problém ve spínačce a za ní směrem k baterce a generátoru. Rozhodující je, zda je napětí proti kostře na svorce cívek (cívky), která je připojena ke spínačce. Pokud ne, je problém ve spínačce a dál, pokud ano, jsou na vině kladívka, nebo kabely k nim. Častý zdroj poruch u kladívkového zapalování jsou kondenzátory. Pokud se zapalování chová jak by nemělo a vše se zdá být v pořádku, je problém v nich. Odcházející kondenzátor poznáte podle silného jiskření na kladívku.

Pokud přestane plnit svou funkci spojka, bude to patrně přehřátím. Stačí chvíli počkat a vše bude zas v pořádku. Také ale může provozním opotřebením vyvstat nutnost seřízení. To je vždy pro daný typ popsáno v manuálu. Obecně se nejprve seřídí šroubem v motoru poloautomat (vačka by měla být co nejtěsněji u raménka, ale nedotýkat se ho) a potom se nastaví šroub na bowdenu tak, aby při sepnuté spojce bylo lanko volné.

K poruše převodovky by u dobře připravené motorky nemělo dojít. Pokud přece jen dojde, postupujte podle kapitoly o přípravě motorky v předchozím dílu.

Elektrika není nijak záludná, pokud se postupuje systematicky. Teoreticky jsou dvě možnosti: Postupovat od zdroje ke spotřebiči, nebo, jak už bylo zmíněno u zapalovaní, od spotřebiče ke zdroji. Nezapomeňte "podezřívat" kromě prvků elektrické výzbroje a výstroje také kabeláž. Bývá příčinou poruch v nezanedbatelném procentu případů. Obzvlášť utržená zem ve světlech a blinkrech dokáže důkladně pozlobit.

Pozor na jednu důležitou věc. Přepálená pojistka není obvykle příčina, ale důsledek. Tzn. pokud zjistíte, že máte přepálenou pojistku, hledejte proč se přepálila, než ji vyměníte. Často to bývá kvůli prodřené izolaci kabeláže.

Na dynamu dochází k poškození uhlíků díky jejich nadměrné vůli v šachtě, nebo naopak uhlíky špatně dosedají díky moc těsnému uložení, či unaveným pružinkám. Obojí se projeví stejně - problikávající, nebo svítící kontrolka dobíjení. Pod reglerem na dynamu jsou vedeny dráty, jejichž izolace časem křehne a potom dochází ke zkratu na kostru a dynamo se nenabudí.

Alternátor mívá problémy s usměrňovačem. Vadná jedna z větví usměrňovače se projeví tím, že kontrolka dobíjení zhasíná až při vyšších otáčkách, nebo vůbec. Často bývá pouze jedna z diod špatně připájená.

Regulační relé, tzv. regler nebývá, pokud je správně seřízen a v dobrém stavu, zdrojem poruch. Jediná porucha, která se občas objeví jsou spečené kontakty - opatrně odtrhnout.

Klakson často odmítne fungovat kvůli vodě, která se dostala za membránu. Oprava spočívá ve vysušení, a seřízení.

Nefunkční blinkry mívá většinou na svědomí přerušovač. Neopravuje se, pouze vyměňuje.

Oprava poškozené duše patří k základním dovednostem. Ačkoliv se jedná o triviální záležitost, rozhodl jsem se odpovídající postup zařadit, protože pravděpodobnost, že vás na delší cestě defekt potká je celkem vysoká. Po demontáži osy kolo vyjměte z vidlice. Někdy bývá potřeba motorku naklonit. Pokud nemáte centrální stojan, nezbývá, než stroj položit na bok (pozor na baterku). Vyšroubujte vnitřek ventilku, čímž se vypustí vzduch. Prázdnou pneumatiku šlapáním odtrhněte od ráfku a pomocí dvou montpák přetáhněte jeden její okraj přes ráfek (pozor na duši). Následně vyjměte duši. Poškozené místo najdete po nafouknutí a ponoření do vody podle unikajících bublin. Po opravě opačným postupem kolo opět "obujte". Ventilek by měl být umístěn mezi červenými značkami na plášti. Lehce nafoukněte a údery o zem, nebo odmačkáváním pláště od boků ráfku zajistěte, že duše nebude nikde skřípnutá. Nafoukněte na předepsaný tlak a nasliněním ventilku se přesvěčte, že neuchází.

Další častou a poměrně triviální záležitostí jsou přetržená lanka bowdenů. Pokud je váš stroj vybaven funkčním automatickým vypínáním spojky při řazení (tzv. poloautomat), dá se jet i bez spojkového lanka. Taková jízda má ale k bezpečné a pohodlné jízdě daleko.

Pokud dojde k poruše, nebo havárii takového rozsahu, že motorka je sice schopna pohybu, ale ne vlastní silou, dá se celkem bezpečně táhnou, ačkoliv se to nesmí. Finta spočívá v tom, že táhnoucí a tažený stroj nesmí být napevno spojen, řidič tažené motorky musí mít možnost s od táhnoucí odpojit. To se dělá tak, že se lano k motorce nepřiváže, ale naváže se na jeho konec koule vytvořená z oblečení, kterou pilot taženého stroje kolenem přidržuje proti nádrži.

pozn.: Dodatečně doplňuji že tohle se dá jen na krátkou vzdálenost. Na delší by člověku upadla noha, to se musí na hulváta uvázat a jet hodně opatrně a pomalu.

5. díl

V minulém dílu jsem uzavřel kapitoly týkající se motorky. Následující část bude o vybavení jezdce a o táboření s motorkou. Jak jsem již zmínil dříve, na cestách je člověk závislý na svém stroji a měl by o něj pečovat. Zároveň by ale neměl zanedbávat druhou část dvojice, kterou je vlastní osoba. Taková těžká chřipka může být horší překážka, než např. poškozená převodovka. Obzvlášť pokud člověk cestuje sám. Jediná výhoda lidského těla, oproti stroji, je fakt, že je do jisté míry samoopravovací :).

Začnu kapitolou o vybavení pro cestování a táboření s motorkou ve volné přírodě. Samozřejmě, že člověk nemusí na cestách pořád přespávat "na divoko" a jíst konzervy, ale je to nejextrémnější případ. Je lepší trochu víc zatížit motorku, než "klepat kosu" na autobusové zastávce, protože v místě zrovna není noclehárna, s čímž nikdo nepočítal. Zkušení vědí, že skautské heslo: "Buď připraven" rozhodně není bezvýznamná fráze.

Co s sebou

Tento nadpis už tu jednou byl. Pod ním jsem se zabýval věcmi potřebnými pro "ošetřování" stroje. Tentokrát se budeme zabývat jezdcem. Následující seznam opět berte jako orientační. Upravte si ho podle svých zvyků a délky cesty.

Na prvním místě lidských potřeb je jídlo a pití. Proto by ve vašem zavazadle neměly chybět základní potřeby k vaření a zásoba potravin. Co se týče nádobí, je dle mých zkušeností nejvhodnější vojenská jídelní souprava, tzv. dvoudílný ešus. Ten je ještě možno doplnit plechovým hrnkem. Příbor není potřeba, stačí jen lžíce. Samozřejmě nesmí chybět dobrý nůž, nejlépe kvalitní zavírací, ale dostatečně velký, aby se s ním dal krájet chleba. Výběr vařiče může být velká věda. Nabídka na trhu je poměrně široká a to i pro nepříliš naplněné peněženky. Základním kritériem je palivo. Vařiče na pevný líh jsou skladné a levné, bohužel ale málo výkonné. Tekutý líh je o něco lepší, zásoba paliva je ale silně neskladná. Plynové vařiče jsou oblíbeným řešením. Náhradní zásobníky plynu je možno pro běžné značky zakoupit prakticky všude ve větších městech. Nejvhodnější je ale dle mého názoru vařič benzínový a to z toho důvodu, že zásobu paliva si člověk pořád veze s sebou. Při volbě takového vařiče si nejprve zjistěte, zda dokáže "strávit" benzín s olejem. Nezapomeňte na sirky, nebo zapalovač! Další věcí, kterou např. já velice často zapomínám je otvírák na konzervy. Fádní konzervovaná strava se dá trochu vylepšit, pokud do svého zavazadla přibalíte koření. Jako vhodné nádoby už několik generací trampů a skautů používá krabičky od 35mm filmu. Láhev na vodu by měla být tak velká, aby pokryla vaší potřebu přibližně na 24h. Během této doby totiž budete tak jako tak nejspíš muset navštívit benzínku, kde se zásoba většinou dá doplnit. Pokud se chystáte někde kempovat delší dobu, vezměte si samozřejmě tomu odpovídající větší lahev, nebo více nádob. Normálně postačuje přibližně dvoulitrová PET láhev.

Při nákupu zásob potravin se zamyslete nad jejich cenami, kvalitou a dostupností v zemích, kterými budete projíždět. Na motorce není problém vézt s sebou zásobu jídla na 14 dní, včetně pečiva (trvanlivého), nicméně mnohdy to bývá zbytečné. Při výběru se řiďte nejenom hmotností a kalorickou hodnotou, ale i svou chutí. Dovolená se dá přežít třeba i na ovesných vločkách, na náladě vám to ale nepřidá. Pravidlo, platící při cestování pěšky, že jídlo má být pokud možno nechutné, aby ho člověk zbytečně nevyhledával se nedá v tomto případě příliš uplatňovat, protože na psychické pohodě řidiče velkou měrou závisí bezpečnost jízdy. Nezapomeňte přibalit preventivní prostředky proti většině chorob - česnek a kořalku.

Další na řadě je potřeba přístřeší na ochranu před počasím. Výběr stanu by měl být kompromisem mezi stavem peněženky velikostí úložného prostoru na motorce a nároky na kvalitu a velikost. Máli stan zároveň sloužit i pro cestování s krosnou na zádech, přidává se ještě kritérium co nejmenší hmotnosti. Pokud stan nutně musíte mít, doporučuji navštívit několik prodejen outdoorového vybavení a zorientovat se v nabídce. Nejlépe se vybírá tam, kde vám stan na zkoušku postaví. Podmínka "pokud stan musíte mít" na začátku předminulé věty má svůj význam. Podle mého názoru v okolí naší zeměpisné šířky stan vůbec není nutný. Na ochranu motorky i její posádky před deštěm bohatě postačuje kvalitní igelitová plachta, která se dá koupit v každém kovomatu. Za peníze takto ušetřené můžete ujet další řádově tisíce kilometrů.

Spacák je skoro nejdůležitější součást vybavení. Při jeho výběru se rozhodně nevyplatí šetřit. Širokým obloukem se vyhněte nekvalitním spacákům, prodávaným v supermarketech. Velice rychle se z nich stanou tzv. "hvězdářské" spacáky. To znamená, že v noci skrz stěnu spacího pytle vidíte hvězdy. Peněz, které utratíte za kvalitní pytel od osvědčeného výrobce vám rozhodně nebude líto. Výplň z dutého vlákna a vnitřní stěna z bavlny by měl být základ. Zesílená kapsa v oblasti nohou a vnitřní límec také není od věci. Základním kritériem výběru je rozsah teplot pro tzv. komfort a extrém. Komfort znamená, že v daném rozsahu při bezvětří by vám mělo být ve spacáku teplo ve spodním prádle. Rozsah extrém znamená, že při těchto teplotách sice přežijete, ale tepelnou pohodu si ve spacáku nevytvoříte. Horní hranice obou rozsahů bývá stejná. Její hodnota má pouze ten význam, že při jejím překročení vám bude v zapnutém spacáku vedro.

Mezi spacák a zem, nebo podlážku je více než vhodné vložit karimatku. Poměrně hodně rozšířená alumatka zabírá málo místa, ale o pohodlí si můžete nechat jen zdát. Pokud je to trochu možné, doporučuji vzít klasickou pěnovou karimatku. Samonafukovací karimatka je skoro až zbytečný přepich, ale pokud na to máte, není špatná. Nafukovací matračka je zbytečně těžká. Další možnost je zbavit se alespoň na noc pout se zemí a spát nad ní v síti, tzv. hamace (hammock). Pokud si nad síť přes šňůru natáhnete igelit, máte jistotu, že se na vás mokro nedostane ani shora, ani zespoda. Narovnat ráno záda ale bývá problém.

Do povinné výbavy motorky patří lékárnička. Cestovní lékárnu ale těžko může nahradit, ta by měla mít poněkud odlišný obsah. Následující seznam, kromě jiného, přibližně doplňuje povinnou lékárničku tak, aby se z ní nemuselo při běžných problémech nic brát.

To by mělo být přibližně vše, co se týče základního vybavení, teď ještě pár drobností. Od svých pionýrských a později skautských let jsem zvyklý nosit s sebou tzv. Krabičku Poslední Záchrany. V mém případě je to krabička od 35mm filmové metráže (velikost asi jako krabička od mýdla), v které je spoustu užitečných věcí, např.: náplast, kus obvazu, nit, jehla a několik špendlíků, zavírací špendlíky, knoflíky kus drátu, kus provázku, svíčka, sirky, kus pevného lihu, papír a tužka, žiletka, pár hřebíků, ..... Věci z této krabičky nejsou k běžnému použití. Je to železná zásoba pro případ, že člověk něco zapomene, nebo ztratí, např. šití (což je mj. jedna z důležitých položek seznamu). Další dobrý tip je několik igelitových pytlíků, nebo tašek a gumičky na stažení. Dají se použít na záchranu věcí v prosakujícím zavazadle, nebo třeba jako zaručeně neprodyšné ponožky, pokud dojde k promočení bot (nedoporučuji potom se zouvat v uzavřeném prostoru). Také (v neposlední řadě) poslouží na odpadky.

Samostatný odstavec si zaslouží mapy. Výběr záleží na charakteru cesty, nicméně doporučuji vzít co nejvíc co nejpodrobnějších map. Z vlastní zkušenosti vím, že je např. možné projet Rakousko podle mapy evropské dálniční sítě. Taková cesta ale nemá moc význam, protože člověk pořádně neví kudy vlastně jede. Od věci není ani turistický průvodce pro cílovou oblast. Dnes už často není nutné kupovat ho v knižní podobě, protože většina informací je dosažitelných po Internetu. Přijímač GPS pomůže v méně civilizovaných končinách. Jeho cena skoro často ale přesahuje cenu motorky.

I když na cestách není hygiena to nejdůležitější, mělo by vaše zavazadlo obsahovat základní hygienické potřeby + ručník, doplněné o opalovací krém. Pánové nezapomenou holení. Lícnice integrálky na strništi na tvářích vytvářejí dost nepříjemný pocit.

Když se večer setmí, hodí se baterka. Staré plechové baterky na monočlánky mívaly jednu obrovskou výhodu. Dal se z nich sundat reflektor, což bylo ideální jako lampička do stanu. Občas se pořád ještě dají sehnat. Při poruše elektriky se hodí na označení odstavené motorky, když baterka umi svítit červeně (např. baterky z výstroje U.S.Army a jejich napodobeniny, nebo staré plechové baterky z výprodeje Československé armády).

6. díl

Oblečení

Oblečení moto-cestovatele je v zásadě trojího druhu - na motorku, mimo motorku, na spaní. V tomto článku se budu zabývat jen prvním druhem, oblečením na motorku. Nebudu toto téma rozebírat nijak detailně, protože se o ně nijak moc nezajímám a ani ho nepovažuji za důležité. Jedná se v podstatě v problém, který vyřeší návštěva motoshopu s ochotným prodavačem.

Zásadní dilema je kůže versus textil. Textilní bundy a kalhoty jsou v současnosti k dostání v různých cenových relacích. Cena závisí hlavně na materiálu a počtu a kvalitě chráničů, někdy také na značce. Nedoporučuji slepě důvěřovat údajům výrobce, co se týče např. nepromokavosti. Výhodou textilu, oproti kůži, je to, že je prodyšný, takže vám v létě není takové vedro. Ovšem kůže, to je klasika. Racionální důvody, proč preferovat kůži, přiznám se, neznám (co se týče oblečení na Jawku, nebo čízu, nemluvím o kožených kombinézách na supersporty), nicméně, volím kožené oblečení a se mnou i spousta dalších. Bývá to většinou křivák a kalhoty ze silnější kůže, čím silnější, tím lépe. Ani u kůže se nedá zaručit nepromokavost, proto by vám neměl chybět tzv. nemok. To je kombinéza ze slabého nepromokavého materiálu, většinou jednodílná. Dá se doplnit návleky na boty a rukavice. I zde je výběr v různých cenových kategoriích. Pokud často padáte, jako já, doporučuji volit tu nejlevnější, protože po prvním pádu bývá stejně na odpis. Pokud nechcete investovat ani do té nejlevnější kombinézy, určené na motorku, navštivte prodejnu pracovních pomůcek, nebo nějaký vojenský výprodej. Vojenská souprava na mytí techniky se dá pořídit za přibližně poloviční cenu, než nejlevnější kombinéza.

Boty jsou další věc, která stojí za zmínku. Staré dobré kožené kanady jsou poměrně levnou a přitom kvalitní alternativou k botám, určeným přímo na motorku. Pokud se dostatečně často napouštějí vyjetým olejem, jsou poměrně dost nepromokavé. Nicméně opět platí, že ta důvěra v nepromokavost by měla být v rozumné míře. Jeden tip: Promáčení bot oddálíte, když náporu vody vystavíte podrážky, tzn. dáte si nohy na předstupačky.

Rukavice v nouzi poslouží i kožené svářečské, ale čím kvalitnější, tím samozřejmě lépe. Pokud máte kryty rukou, dají se použít běžné lyžařské, po vysekávce ale budete zašívat.

Šátek je poměrně důležitá součást výstroje, protože "utěsňuje" mezeru mezi límcem bundy a krkem. Pokud člověku fouká kolem límce pod bundu, dostaví se poměrně rychle pocit chladu.

Další takové choulostivé místo je dolní část zad (ne, prdel to neni), které by měl chránit tzv. ledviňák. Kvalitní pás ochrání tuto partii těla do jisté míry i při pádu.

Výběru přilby už bylo věnováno mnoho papíru a kilobajtů, takže se na toto téma nebudu příliš rozepisovat. Tvrzení některých prodavačů v motoshopech, že na Jawu stačí jakýkoliv blembák, není radno brát vážně. Samozřejmě není nutná přilba za desítky tisíc, ale rozhodně se nevyplatí šetřit a kupovat tu nejlevnější. Věnujte při výběru také pozornost pohodlí. Za výběr kvalitní, ale špatně padnoucí helmy se budete na delší cestě proklínat. Osobně se mi zatím nejvíc osvědčila Caberg Just One, s odklápěcí přední částí (chráničem čelisti).

Tím máme odbytu výstroj a výzbroj a dostáváme se k samotnému cestování. První na řadě bude slíbená kapitola o taboření, dál se pak zmíním, pokud bude čas a chuť, o zásadách jízdy v koloně atp. .

Táboření s motorkou

Klasická situace: Je večer, nemáme na penzion, ani kemp, chtělo by se spát po celodenní jízdě a nebylo by od věci něco teplého sníst. Problémy je vhodné řešit postupně, takže nejprve vhodné tábořiště. Ideální je skrýt se před zraky okolí, protože předpisy a zákony vetšinou nejsou nakloněny táboření "na divoko". Další důvod je eliminace rizika, že ráno nebudete mít na čem odjet. Bežná praxe je prohledávání lesních cest. Tzn. najde se vhodný les, do kterého vede cesta. Po ní se jede, dokud člověk nenajde vhodné místo. V případě neúspěchu se popojede k další odbočce do lesa. Na vybraném místě by mělo být možné postavit motorku, což není problém, pokud jsou kolem stromy, ale o křoví stroj neopřete. Na spaní se dají s výhodou využít různé přístřešky typu krmelec, opuštěná chata, nebo s trochou drzosti veranda chaty dosud neopuštěné. Pokud nic takového nenajdete, hledejte alespoň suché místo, na kterém se nebude při dešti shromažďovat voda a pokud možno bez kamenů a kořenů. Když takové místo najdete přímo vedle motorky, máte vyhráno a můžete sebe i stroj přikrýt jednou plachtou, přičemž motorka slouží jako stanové tyčky. Pozor ale ať na vás nespadne. Ani v ostatních případech nezapomeňte motorku přikrýt. Pokud se nechystá déšť není nutné se jakoliv oddělovat od matky přírody, nocleh pod hvězdnatou oblohou je jeden ze zážitků o který by jste se neměli připravit. Jestliže stavíte stan, nezapomeňte místo vyčistit od všeho, co by mohlo poškodit podlážku. Pokud spíte na svahu a nechcete sklouzávat z karimatky a budit se tím, je dobré vytvořit si nějakou oporu, např. ze silnější větve položené pod okraj karimatky ve směru svahu. Pokud musíte spát pod širákem v místě, kde hodně padá rosa (u vodních nádrží, v údolí potoků, u řek) nezapomeňte uklidit vše, čemu by vlhkost vadila (např. mobil, vařič ...). Pár tipů: V jehličnatém lese je v noci tepleji, než v listnatém. Pokud je jasno, bude v noci zima. Zadýchávání spacáku pomůže jen na chvíli, potom je díky zvýšené vlhkosti ještě větší zima.

Další problém k řešení je jídlo. Než zapálíte vařič, přesvěčte se, že pevně stojí. Pracně uvařená polévka, rozlitá v trávě, to je situace zavánějící infarktem. Ve větru vytvořte pro vařič závětří, urychlíte tím vaření. Pokud hodláte vařit na ohni, dejte si velký pozor, kde oheň rozděláváte. V žádném případě to nesmí být podklad, který dlouho doutná, např. vrstva jehličí, nebo spadaného listí. Oheň se pak šíří pod povrchem a nečekaně vyšlehne na úplně jiném místě. Aby bylo možno při odchodu tábořiště uklidit, vyrýpněte před zapálením ohně drn, kterým ohniště po uhašení zas přikryjete. Obecně ale je záhodno pečlivě zvážit, zda je oheň nutný, protože s motorkou před rukou zákona v podobě policajta, nebo hajného neutečete.

Hygiena je něco, co není od věci tak trochu zapomenout doma. Neradím řídit se zásadou, že správnej chlap smrdí i na fotce, ale rozhodně to ani neradím hnát do opačného extrému. Klasik praví: na cestách se měníš v divoké zvíře.... . Na cestě výrazně měníte způsob životosprávy v tom smyslu, že si můžete a někdy i musíte, dovolit věci, které by běžně dlouhodobě byly nepřijatelné, jak ze zdravotního, tak ze společenského hlediska. Tělo se tomu přizpůsobí, a výrazně se zvýší odolnost proti některým chorobám. Ten citát z Nevrlého Karpatských her zní: " Na cestách se měníš v divoké zvíře, nemoc tě nedohoní" a je to citát pravdivý, podložený mnoha lety zkušeností. Citlivější povahy ubezpečuju, že jde jenom o zvyk. Samozřejmě jsou zásady, které naopak v žádném případě porušit nedoporučuju, což je např. pití vody z přírodních zdrojů v blízkosti civilizace, mytí postižených částí těla po návštěvě veřejných záchodů atp.. Kdo namítá, že to je samozřejmost, vězte, že se najdou rýpalové, kterí by mi to vyčetli :).

Ráno při odchodu se držte zásady, že tábořiště, které člověk opouští by mělo být pokud možno v lepším stavu, než když přišel. Pokud se tím budeme řídit všichni, je tu reálná naděje, že nám příroda vydrží ještě pár let a nebudeme se muset kvůli kousku nezaneřáděnýho lesa vypravovat do rezervací.

7. díl

Jízda

Určitě není nutné poučovat někoho, kdo se rozhodl cestovat na motorce, jak se motorka řídí. "Turistické" ježdění má ale oproti "objíždění baráku" několik odlišností.

První a nejdůležitější věc je ta, že musíte počítat s nákladem. Motorka se chová poněkud jinak - hůř brzdí, nechce se jí do zatáček, pomaleji akceleruje, díky zatížené zádi má tendenci se stavět na zadní kolo atp.. Než si na to zvyknete je potřeba jet opatrněji. Nic nenaštve víc, než bouračka hned na začátku dovolené.

Nutnost opatrné jízdy při delší cestě ale neplatí jen na začátku. I když si už zvyknete na jiné chování motorky, pořád je nutno zachovávat jistou zvýšenou dávku opatrnosti. Motorka hnaná na okraj jejích možností má mnohem vyšší poruchovost, než když ji člověk "šetří", tzn. řadí opatrně, dostatečně často, příp. s meziplynem, nejezdí "na plnej kotel" atp.. Další důvod je ten, že bouračka, která v okolí domova znamená odtahovku a pár hodin práce může na cestě znamenat až ztrátu motorky, protože odtah by byl neúměrně drahý a na opravu na místě nejsou díly, nebo vybavení. A do třetice: Pobyt v nemocnici v cizině, obzvlášť když se nedokážete domluvit, není ideální způsob trávení dovolené.

Délku denních úseků je potřeba alespoň přibližně rozvrhnout tak, aby se vám nestalo, že budete muset dohánět čas. Na Jawce, nebo Číze se sice dá ujet až 1000 km za den, ale po takovém výkonu budete zaručeně druhý den úplně nepoužitelní. Při pěkném počasí po slušných silnicích dokáže "trénovaný" jezdec v pohodě ujet 500 až 700 km, na druhou stranu, pokud se počasí pokazí může se stát, že po ujetí sotva poloviny plánované vzdálenosti toho budete mít "plný kecky". V žádném případě není vhodné jet za každou cenu dál, zvyšuje se totiž riziko chyb, které mají, jak všichni víme, na motorce vždy mnohem vážnější následky jak v autě. Někdy to ale jinak nejde a je nutno jet dál. Potom dělejte časté zastávky, měňte tempo jízdy, bavte se spolujezdcem, nebo klidně sami se sebou, zpívejte si, občas otevřete plexi přilby, prostě dělejte vše pro to, aby jste nezačali řídit podvědomě a bezmyšlenkovitě, protože pak se zaručeně brzo dostaví mikrospánek a v lepším případě výlet do škarpy, v horším do protisměru.

Počasí, jak už jsem zmínil je jeden v velice důležitých faktorů, ovlivňující vzdálenost, jakou je možno ujet. Vždy je proto potřeba pečlivě rozvážit co si za dané situace můžete dovolit. Při mrznoucím dešti, nebo vrstvě uježděného sněhu na silnici nedojedete bez sajdy vůbec nikam a s ní budete mít velké problémy. Velice zrádná je mlha. Při ní se totiž zdá, že jediný problém je snížená rychlost, ale velice brzo se projeví jiný, mnohem horší problém a to sice voda. Při jízdě v mlze bez nemoku budete za chvíli úplně promočení, ačkoliv neprší. Kombinace mlhy s deštěm, nebo sněžením znamená také velký problém. Pokud se do toho začne ještě stmívat, nedá se hlavně kvůli světlům protijedoucích aut jet dál. Samotného deště se prakticky není nutno bát, jen je potřeba s naloženou motorkou obzvlášť dbát pravidla, že po začátku deště to asi tak 20 minut hodně klouže, než se smyje ze silnice prach. Rovněž tak není nebezpečné sněžení, pokud se jedná jen o přeháňky a vítr stíhá sníh "zamést" ze silnice, nebo stíhá odtávat. Velice nepříjemný a nebezpečný je boční vítr. Naložená motorka má totiž mnohem vyšší plochu, do které se může opřít.

Při jízdě ve větší skupině je poměrně důležitá organizace. Možností je v podstatě mnoho mezi dvěma extrémy. Prvním extrémem je jízda po vzoru SCRC, kdy první jezdec pokynem ruky řídí dokonce i přejíždění z pruhu do pruhu. Druhý extrém je stanovení cílového bodu a jízda na vlastní pěst. Vždy záleží na zkušenostech jezdců a spolehlivosti strojů, nakolik organizovanou jízdu je nutno volit. Dalším hlediskem je také ochota jednotlivců k jízdě v bandě. Patrně nejlepším kompromisem je jízda v koloně, kterou vede někdo se smyslem pro orientaci a uzavírá někdo s dostatečně silnou motorkou, aby v případě potřeby dokázal dohnat čelo kolony. Každý člen je pak povinen hlídat v zrcátkách motorku za sebou a jet vždy tak, aby jí viděl. V případě nějakého problému se pak celá skupina postupně zastaví a sleze do skupinek, které případně vyšlou posla zjistit situaci. Pokud se někdo náhodou ztratí, postupuje se tak, že zůstává stát na místě, nebo se pomalu vrací na nejbližší křižovatku a zbytek skupiny ho hledá. Zastávky na malou, oblečení nemoků atp. se řeší nejlépe individuelně a to tak, že člověk předjede čelo kolony a když ta potom projíždí kolem něj, tak se zas připojí. Při hledání tábořiště skupina vysílá jednotlivce s vhodnými stroji na průzkum slibných míst. Druhou možností je vyslání skupiny dobrovolníků do cílové oblasti napřed na průzkum. Ti pak po nalezení vhodného místa zbytek skupiny informují mobilem, nebo nějakou značkou u silnice, případně vyšlou posla.

I při jízdě v koloně je vhodné, aby každý jednotlivec věděl kam se jede a sledoval alespoň přibližně kde je. Při průjezdu městy potom nedochází ke zdržením, když se část skupiny zastaví na světlech a pak neví kam dál a ostatní zmizeli za rohem protože nemohli zastavit na zákazu zastavení.

Při plánování skupinové akce je dobré vždy vyhlásit jaké jsou minimální požadavky na stroj (cestovní rychlost, technický stav). Majitelé výrazně silnějších strojů potom musí sami zvážit, zda zvládnou jet pomalu se skupinou a naopak pomalejší se musí zamyslet zda jejich stroj vydrží trvalé přetěžování.

Závěr

Téma, které jsem pro tuto sérii článků zvolil je v podstatě nevyčerpatelné. To samé se ale nedá říct o mě. Mimo jiné už bohužel nemám čas na takovéto sepisování chytrostí. Jelikož jsem nepřišel na žádné vhodné zakončení, tak jsem vymyslel, že prostě pod poslední větu napíšu Závěr a bude to :) Pokud by se někdo chtěl chopit štafety, má slovo.

Začínal jsem několika příklady lidí, kteří cestovali na českých motorkách a ve stejném stylu i skončím. Tentokrát to bude příhoda, kterou mi vyprávěl můj děda. Jednou jel s babičkou a s kamarádem a jeho ženou na dovolenou. Děda měl Ogara, ten jeho kamarád něco staršího s válcem na přírubu. Bagáž se tenkrát vozila tak, že jezdec měl batoh na břiše a spolujezdkyně na zádech. Ten druhý pár měl prý obzvlášť velké batohy. Kdesi u Jihlavy, prý tam tenkrát byla jedna dost ošklivá a známá zatáčka, s tou starší motorkou lehli - uražený válec. Babička s dědou se už pomalu začali loučit s plány na dovolenou, ale ti dva jen zahrabali v batohu a vytáhli náhradní válec. Namontovali ho a jelo se dál. Z toho plyne, že na cestě se dá opravit prostě všechno, pokud se člověk dostatečně připraví :)

Zmínil jsem se o mém dědovi. Jedna moje příhoda: Měl jsem někam jet na Mustangovi a honem jsem ještě plnil zadní tlumiče. Při rozebírání se mi podařilo přervat pístnici. "Dědo pomoc ...." Za hodinu jsem to měl opravený. Tenkrát mi řekl: "Člověče, co ty bys dělal, kdyby tady nebyla ta moje dílna". Jednoduchá odpověď, nebejt dědy, jeho zlatejch českejch rukou a jeho dílny, neměl bych nejspíš žádnou motorku. Nedostal jsem se k tomu, abych mu poděkoval za to, co mě naučil. Kdybych to udělal, asi by řek, tak jako vždycky: "já mu to vyřídim". Nevím proč to říkal, asi proto, že jsem nikdy neřek "děkuju Ti", vždy jen "děkuju". Už se to ani nedozvím, nedávno opustil tenhle svět. Nebýt dědy, tak bych asi neměl motorku a tím pádem bych ani nenapsal tento článek. Proto ho zakončuju vzpomínkou na něj, vzpomínkou, která nikdy nevybledne.

David Pleskot     david.pleskot(zavináč)seznam.cz     psáno v editoru Geany
světlemodrá šipka modrá šipka
Úvod
Auto/Moto
Elektro-bastlení
Cestování
Knihy
Různé
Guestbook
posl. aktualizace: 5.4.2023
RSS